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市営モンロー主義の功罪

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 21:11:58 ID:VB17m3Hi0
この主義だったせいで私鉄の相互乗り入れが進まない大阪市営地下鉄
地下鉄やモノレールの兵庫県内乗り入れを望みます。

2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 21:16:53 ID:5fp8iSI+0
>>1 乙
代行で頼んで諦めていたからよかった

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 21:18:33 ID:5fp8iSI+0
御堂筋線の「一人勝ち」をなんとかしてほしい

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 08:13:35 ID:IDXx4Z0L0
>>1
まず以下を読んで勉強しる
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby7.2ch.net&bbs=rail&key=1102069062&ls=235-236&nt=62005
なお2段落目の先頭のリンク先が落ちているがそれはこちらを
http://fun.kz/test/read.cgi/rail/1095088739または
http://makimo.to/2ch/hobby6_rail/1095/1095088739.html
更に参考としてこちらも
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby7.2ch.net&bbs=rail&key=1116857936&ls=799-822&offline=1


5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 11:50:22 ID:h5Lversb0
>>4
データが古い

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 12:13:34 ID:tMREjb/Z0
>>3
どうしてほしいの?

7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:16:32 ID:AIooMO5o0
>>5
>>3のリンク先の内容は過去から現在に至るまでの歴史的事実が
書かれている訳で古いとか新しいとかヘッタクレもないんですが。。。


8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:26:42 ID:SHJya2XV0
大阪市は、都市圏が拡大する以前の「大阪市内で都市生活が完結」した状態を前提に
市内交通に営利最優先の民間企業の搾取を排除し、市民の便益を最大限にすべく
「市内交通の市営一元運営」を目指したんだよ。今で言う「都市圏運輸連合」と同じ発想。
考え方自体は悪くない、というかこれを100年近く前から意図していたんだから驚異的。

しかし都市圏が拡大し、大阪市内だけで都市生活が完結しなくなっている現状では、
都市圏のうちの「一部」だけが「排他的」に事業運営するという形になってしまったから
「市営モンロー主義」として批判されるようになった、ということ。

都市圏の拡大に合わせて、「市営」モンローから「都市圏」モンローに移行できれば
良かったんだけどね。

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:33:55 ID:AIooMO5o0
一番最初はそうだったが、特に高度成長期以降>>3の一段落目にあるように変化していった。

>京阪も南海も近鉄もみな「自力で中心部」まで乗り入れて
>いる。特に京阪と近鉄は高度成長期に天満橋や上本町までたったのを淀屋橋や難波まで伸ばし
>ている。阪急・阪神の梅田は環状線を基準にしてみれば円内ではなく線上にあるが、梅田自体
>が最大のターミナルなわけで。で、その2社にしても、阪神西大阪線延伸は大元となった計画
>は戦前からあるし、要は自力で都心部乗り入れが出来ているからこそ、地下鉄を通って最都心
>部まで達するという概念が起きなかったんだよ(東京が自力で乗り入れられなかったことにつ
>いては知っているけど)。自力で乗り入れてくれれば運賃も1社分で済むしね。阪急千里線
>(新京阪)も自社線で南進できるよう駅ビルの南側に開口部を設けていたが、結果的に地下鉄
>に乗り入れる形になっただけ(かつて市電の堺筋線もあった)。

この「自力で内部に」という部分をちゃんと認識せず、
「乗り入れが少ない・・・だから不便」と短絡的に結びつける
香具師が2chには少なくない。

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:40:50 ID:AIooMO5o0
それにしても「市営モンロー主義」なんて言葉自体が鉄板で散々
批判されている川島令三か川島令三信者しか使わん言葉だと思うけどな。

11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:43:05 ID:o4/XgdGo0
>>9
京阪・近鉄は自前で乗り入れているけど、それは大阪万博のドサクサに紛れて
乗り入れを強行した、という側面もある。

大正時代から大阪市は「郊外鉄道」の「都心乗り入れ」には否定的で、私鉄の
様々な都心延伸計画を反対・妨害してきたろ。京阪・近鉄の延伸は、万博対応で
「緊急な輸送力増強」と「万博アクセスルートへの接続」が急がれたから、市では
対応しきれないことを理由にして私鉄の単独事業で建設したんだし。

12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:54:03 ID:AIooMO5o0
東京が五輪を前に交通網を整備したように、大阪も万博を前に交通網を
整備した訳で、理由はどうあれそれまでは困難だったことが現実化し
便利になったのだからそれはそれで問題ないのでは?

京阪の延伸完成は昭和38年でまだ大阪で万博をやることも決まっていない
時代(昭和40年に大阪開催が、42年頃に千里に決まる)。万博とは
関係なしに、道路も鉄道も御堂筋が動脈と化していったから淀屋橋まで
延ばしたんでしょう。また歴史をさかのぼってみると京阪の初代の車両は
「大阪市電」への乗り入れを考慮した構造に(路上からでも乗り降りでき
る構造に)なっていました。

近鉄については万博と阪神との直通でしょうね。昭和45年3月に万博行きの
御堂筋線・堺筋線と接するようになった。阪神の延伸はいまだに反対派住民が
いますけど数年中には接続の見込み。

両鉄道の初代の始発駅でも今で言う環状線の内側でして、鉄道で市営が縄張りを
張っていたのは当時の市域全体ではなく「最都心部」だけになると思います。


13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 15:28:51 ID:AIooMO5o0
近鉄についても万博や阪神はもちろん、京阪と同じ理由があった(道路も鉄道も
御堂筋が動脈と化していった)ので難波まで延ばしたんでしょうけどね。

京阪沿線から梅田に行く場合、淀屋橋延伸以前は市電やバスルートを除けば
京橋で国鉄に乗り換える以外に方法はなく京橋は非常に混雑していました。
淀屋橋で乗り換えられるようになり、更に42年に谷町線も開通すると
天満橋での乗り継ぎも出来るようになり徐々に混雑は緩和されていったはずです。


14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 20:06:07 ID:krgi3a+00
ID:o4/XgdGo0氏の文面より
>>万博対応で 「緊急な輸送力増強」と「万博アクセスルートへの接続」が急がれたから、
>>市では対応しきれないことを理由にして私鉄の単独事業で建設した

千日前線は阪神&近鉄が野田〜難波〜上本町に新線を建設しようとした際、それに対抗する形で市が
建設した。従って同区間を私鉄に単独で建設させるどころか、わざわざ市が乗り込んで来ている。
また同線は市が「緊急な輸送力増強」や「万博アクセスルートへの接続」を目的として建設しなければなら
なかった区間でもないのに万博直前に建設している。よってID:o4/XgdGo0氏の説では説明が付かない。

千日前線の建設が決定したからといって市は阪神&近鉄の延伸を拒否した訳ではなく、両社は起点駅を
西九条に変更して計画を続行している。近鉄は予定通り上本町〜難波を万博の年に開通させている。
既に市営線が横にあるのに市が近鉄に肩代わりさせて造らせたのではない。阪神は万博開幕に併せて難波
まで建設できなかったのは、大阪市の責任ではなく住民運動による反対がその理由。これについては数年中
に繋がる予定になっている。

いずれにせよ、この手の話は既に鉄道2板で何度も議論されている。それを集約してあるのが>>3のスレ。
片福連絡線→現JR東西線も万博の翌年の46年に建設が決定している。戦前、特に明治大正期は何が
何でも入らせない主義だったのが、戦後の時代や高度成長期を経て徐々に軟化して現在に至っている。


15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 23:33:11 ID:h5Lversb0
なんとかモノレールだけでも武庫之荘まで延伸させてほしい

16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 00:48:39 ID:xh7HYdxk0
南海も四ツ橋筋に新線通して梅田に延ばす予定が四つ橋線のせいでパア。
阪堺線(上町線)も乗り入れ打ち切りで天王寺で打ち切りにされるし、ろくな扱いをされていない。

17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 07:17:55 ID:Ask/pU6Q0
上町線開通のそもそもの目的は四天王寺と住吉大社を結ぶことであって、現在の中心部に乗り入れる
ことではない。当時の繁華街は難波・新世界・天王寺公園付近でありそれ以上伸びる必然性もなかっ
たのではないのかと思う。しかもその当時大阪市はまだ市営交通事業を始めていない。また現在で言
うところの環状線の円内(≒臨海部を除く当時の大阪市域)に入っていない路線は何も全て円内に入る
計画があったのに断られて今の場所を終点にしたのではない。その上町線はその後開通した大阪市電
に乗り入れている。現在は谷町筋の自動車の量が明治時代から見て比較にならないくらい増えた、谷
町線が昭和43年に開通した(その代わりに市電廃止)・・・そういう理由があると思う。今更延伸す
る必要性もなければ金もないけど。

四つ橋線は元々は大国町以南しかなく、御堂筋線の支線的な役割を果たしていた。車両も共通に使用
されていた時代があったと思う。大国町あるいは難波を境に別線にせず、一貫して一つの路線として
御堂筋線のバイパス線としてピストン輸送するようになったのは間違いではなかったと思う。その代
わりに南海は堺筋線に乗り入れて梅田に進出する計画を立て大阪市との協議が進めていたが、その計
画に阪急も絡んでくるようになり役所の裁定で万博開催地を含む阪急に乗り入れた方が得策であると
の判断から南海は却下されてしまった。そして更に昭和50年代になると汐見橋から国鉄とともに浪
速筋線を計画して北上する計画を持っているが、諸般の事情から(恐らく財政面から)実行されてい
ないだけ。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 08:10:21 ID:R6va5qGv0
大阪モノレールは「延伸できない」のではなく単に「延伸していない」
だけと思います。武庫之荘に延伸するという案があること自体は知ってますけど。
ただ
1)大阪市内から放射状に伸びる鉄道線を束ねる。特に北摂エリアで。
2)大阪空港に乗り入れる
という当初の目的を達成していて、現在は

3)彩都線を建設している。
4)神戸空港開港で大阪空港の今後が?な状態。

でもあることから、計画は温存されたまま今後の状況を見計らって
建設するか中止にするか決めるんじゃないですか?

あと大阪市内から出た鉄道束ねる件ですが、門真市から南進して
近鉄なども束ねる計画があるけど、結局全て資金や採算性でまとまって
いないから、それらの区間では何も始まっていないのだと思います。

19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 08:18:55 ID:R6va5qGv0
お尋ねしますが、仮に大阪空港が廃止された場合、
武庫之荘⇔大阪空港のモノレールは必要だと思いますか?

生活路線としてならばバスでも充分じゃないでしょうか?
鉄道も阪急や福知山線があります。もっとも東西方向の
鉄道は伊丹市内にはありませんが。

20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 21:54:55 ID:n4MssQ2S0
伊丹の東西もそうだけど、尼崎の南北も鉄道がない
出来れば、千日前線を尼崎港経由で塚口辺りまで延伸していただけるとありがたい
あと8号線は井高野から吹田辺りを経由して江坂まで延伸
今里から大和川線をやめて住之江公園まで延伸
すれば多少はバランスがとれて採算もとれそうな気がします。

21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:26:32 ID:qFpdE9Z+0
千日前線は阪急の神崎川曽根線に接続(代替?)する形で構想されてなかったかな?
尼崎は尼崎で塚口〜阪神尼〜港湾地区の地下鉄を構想してるはず。最近はLRTに
機種を変更して検討してたかな。

22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 00:23:46 ID:Z3KhmWQv0
もっと市営地下鉄を兵庫県にも伸ばしてほしい

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 13:13:55 ID:kuEyBgV50
>>22
大阪市に限らず公営交通は基本的にはその自治体の内部を
メインとして営業するためにある訳で。兵庫へは何らかの圧力が
かかって延伸できないのではなく、初めからそんな計画自体が
ないだろう。それにそもそも必要性のある路線か?採算性は?
西大阪線も建設しているし、東西線もある。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/04(日) 17:13:20 ID:hYZ9/jf+0
>23
だからさ、人の移動の実態よりも行政区画を優先させる辺りがタテワリ行政の弊害だとして非難されてるわけだよ。

相互乗り入れさえも検討から外すあたりが狂気を帯びてるというわけ。



25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/04(日) 22:54:59 ID:Y5Y57Dec0
>>24
必要に応じて都市圏拡大すれば
東京のように無秩序な通勤地獄が生まれるだけ。

都市開発は計画的にやらないと。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 10:41:45 ID:Ak8hNFaM0
圧力がかかって出来ない
縦割り行政で 出来ない

というのと

金がなくてor採算性が不透明で出来ない
需要、必要性がなくて    やらない

というのは全然違うからね。そもそも大阪市内から尼崎なら
JR2線、阪急、阪神2線があり、充分確保されていると思うんだが。
こういったのがなくて延伸という話が出てくるのなら分かるが。

寧ろ、相互乗り入れこそ縦割りというか縄張りの最たるものなんだが。
列車自体は1本で直通していても、走るエリアにより会社が違っている訳ですから。

その点は上の方で指摘されているように、大阪市内は私鉄が自力で内部に
乗り入れるようになっており、市側の考えが軟化したと言えると思う。

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 23:40:02 ID:3aOy5i/l0
モンロー

ってどういう意味?

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 01:31:57 ID:pjCZDy3v0
>25
計画的に っていうのは計画通りに行ってる場合にのみ言えることですよ。

>人の移動の実態よりも行政区画を優先させる辺り  ってのを

>人の移動の実態よりも机上の計画遊びを優先させる辺り  って書き換えましょうか?w
都市圏は必要だから拡大したんです。


29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 01:35:35 ID:pjCZDy3v0
>27
「モンロー主義」で一つの成句ですから、これでグぐって見てください。

大元は人名です。
大東亜共栄圏や「生活圏byナチス」みたいなものかw


30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 20:04:08 ID:AWo1+U8b0
>>25
交通機関が増えない方が、混雑が緩和されるとでも

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 20:51:30 ID:xnk9wgFH0
大阪から東京へ企業や人が流れて、人口が減り衰退するみたいだから、
逆にこれから、交通機関をちょっと増やして、東京や名古屋みたいに、
電車の混雑や車の渋滞を抑える、絶好のチャンスだと思うんだが・・

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 02:50:34 ID:gTnXuw2y0
>>31
人口が減ったら税収も減るわな。
税収が減ったら、交通機関への投資も減るのが普通だろう。


33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 14:50:25 ID:REkzpsab0
川島信者は本来のモンロー主義という言葉の意味を理解出来てない。

大阪市が市内中心部への他社局による鉄道延伸を排除したいという
主旨があったというならその根拠となる文書を明示的に出して欲しいものだ。
よく引き合いに出したがる千日前線敷設についてはソースにならんぞ。

34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 23:38:10 ID:z9xa3Cm70
文書として残っているかどうかは別として、都市計画や交通計画の研究では
大阪市の「市内交通一元管理思想」は有名だけどな。

悪い意味ではなく良い事例としてな。

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/17(土) 14:54:49 ID:pg+D/SJk0
>>34
なるほど。
大阪市の場合は地下鉄が市営で統一されているねえ。

バスとの乗り継ぎ制度とかは有効に機能してるのかな?

36 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 12:24:11 ID:ZREdSYVf0
>>35
国内最大規模かつ積極的で明快なシステム。
バス−バス乗り継ぎは2乗車目は無料、地下鉄−バス乗り継ぎは100円引き、
地下鉄−バス−バスの乗継や、バス−地下鉄−バスの三者間乗継でも
割引は適用。支払方法も現金・プリペイドカード・回数券カードの全てで適用。
赤バス(市営コミュニティバス)と一般バスとの乗継でも適用(運賃は一般料金)。
要は市営のバス同士は一度の乗り継ぎは無料で、地下鉄が絡む場合には
無条件で100円引きという感覚。
乗継の方法も、バス−バスの乗継なら乗継券発行機から券を引き抜くだけで、
地下鉄→バスの場合は地下鉄運賃に100円上乗せした乗継券を券売機で買い、
バス→地下鉄の場合は、バス運賃支払時に100円を上乗せした金額を支払い
地下鉄乗継券(初乗り区間有効)を受け取り、それで地下鉄にそのまま乗車。
2区以遠へ行く場合は着駅で乗り越し精算か、乗車前に券売機で差額を足して
普通乗車券に引き換え乗車。バス−地下鉄−バスの場合は、地下鉄乗継券と
バス乗継券を両方受け取り、地下鉄を降りて2回目のバス乗車時に使用する。

こういった高度な乗継制度が市営同士なら適用になるのだが、京阪や近鉄の
市内区間、またJR東西線が絡む形となれば適用外となり、毎回初乗り料金を
取られることとなる。実際に大阪市内で仕事をしたりすると鬱陶しいんだわ・・・。
こういう点では「市内交通の一元的運営」は便利なんだけど、それが市営での
一元運営擁護になるかと言えば「否」。交通連合方式などで私鉄線も合わせて
統一運賃制度にするのが、学問的に見た理想だからね。

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 21:51:32 ID:HX8N2bV50
>>36
解説ありがとう。

>交通連合方式などで私鉄線も合わせて
>統一運賃制度にするのが、学問的に見た理想だからね。

まあ、その通りだな。そのためには私鉄会社にかなりの補助金を
出さないといけなくなるだろうけどね。

38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 07:27:12 ID:iT0n5D3a0
大阪はまだ良いよ。
東京の場合、おいしいところは全部国にもって行かれる構造になっているからな。
まあ、今は国じゃなくて、JRとか東京メトロだったりするが、すべて運輸官僚の息がかかるところばかりだ。

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 22:49:24 ID:KgvQ42r4O


40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/06(金) 18:28:45 ID:i2G+ghZm0
名市交と名鉄瀬戸線やら
近鉄やらの話も期待age

小牧線/上飯田線延伸して桜通線に乗り入れて
さらに桜通線と名鉄本線もつなげれば瀬戸線の断絶も解消
さらに枇杷島〜金山間の逼迫もましになり、
ひいては栄や今池地区の復興にも・・・
名駅一極集中打開せよ。市営モンロー主義や道路優先で鉄道軽視の名古屋についても語ってくれい

41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 09:00:28 ID:f5M/TwaCO
四つ橋線は南海堺駅地下まで延ばすべき。

42 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 09:29:11 ID:RYhyaMO/O
市内交通が市営になるのは大阪に限らないわけで。なぜ大阪だけがいわれるのか
意味不明だし、モンロー主義って言葉の使い方もおかしいから余計意味不明。

私鉄側が、市内に延ばしたいが大都市は建設費がかかるので市に任せるてのが真相。
私鉄と利害一致した結果だろ。
阪神なんば延長なんて、市民の血税だし。やめとけよって思う。

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 13:03:55 ID:sooMVTrn0
>>42
大阪は都市政策として明確に「市内交通の市営一元管理」を打ち出して、
民鉄の市内乗り入れを認めてこなかったんだが。乗り入れの件にしても
「市内交通」にはほとんど関与しないことなので配慮してこなかったのが
現状なんですが何か?

44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 19:36:25 ID:5VWunZay0
>>42 >阪神なんば延長なんて、市民の血税だし
なんば延長を潰すために作った千日前線
ところが乗り換え必要、地下鉄の初乗り運賃を取ることによる通算運賃割高により
閑古鳥が鳴く始末。
で、結局阪神がなんば線延長をする羽目に

もし最初の予定通り阪神の延長を認めていたら、
もし千日前線を阪神規格の路線にしていれば、
市民の血税を無駄にすることなく、有効に活用出来ていただろう。



45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 21:21:40 ID:rU9y3qJx0
>>44
>ところが乗り換え必要、地下鉄の初乗り運賃を取ることによる通算運賃割高により

阪神なんば延伸線も割増運賃を徴収するのなら同じ運命になるのでは?
あと、通勤先として多いのは淀屋橋・本町なんだよね。難波はそれほどでもない。
これらのところへは梅田からのほうが便利。

阪神にとっては、梅田に寄る客が減る(百貨店や西梅田の売り上げも減る)し、なんば延伸
線は通勤客に受け入れられるかわからない、で、かなりリスキーだよね。

>>43
>民鉄の市内乗り入れを認めてこなかったんだが

つ近鉄、京阪、阪急、阪神、南海いずれも市内に乗り入れてますが?

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 22:27:15 ID:5X14JiNW0
>>45
アンタの言ってる市内は「拡大大阪市」だよね?
旧市内に乗り入れてるのは京阪・近鉄の延伸線だけ。

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 13:30:27 ID:aSTVyemw0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

(w


48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 14:48:53 ID:83SBdP7O0
>47

当時の地形や技術的&時代的な背景をまったく考慮せずに
憶測と現実な結果だけで電波載せてるな、それ。

大阪市が公的な妨害を行ったと言える事例がひとつもないのに気づけよ>信者

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:30:13 ID:8mLSFHuR0
>>48
千日前線は公的な妨害を行ったと言えるが...

九条付近での阪神延長反対運動があったのは事実だが
せめて千日前線を阪神規格で作っていれば、
阪神ー地下鉄ー近鉄と直通運転出来たのに。


50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 17:33:44 ID:G5taUdoq0
>>49

千日前線については 大阪市電→地下鉄に置き換えたことの
どこに妨害要素があるんだ阪神電車の方が後にやってきて
計画しただけのことじゃないか。

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 17:34:36 ID:B0YAvjtc0
モンロー云々というが東京にせよ大阪にせよどちらもモンローだったんだよ。

東京は今でもモンローなんだよ。つまり都心部の鉄道はJR中央線が横断して
いるのを除けば自前で線路を敷いているのは地下鉄しか存在しない。そして
そこに各私鉄(JRも)が直通し中心部まで行ける形になっている。営業エリアで
見れば完全に地下鉄=中心部、私鉄=城壁(山手線との接続駅)〜郊外という
格好に分かれている。

大阪も中心部は地下鉄がメインだが、各私鉄が自前の路線を敷いて中心部
まで行ける形になっている。また地下鉄が自前で郊外まで線路を敷いている。
営業エリアが東京ほど分かれていない。

いずれの手法にせよ、郊外からダイレクトに中心部まで行けるように
なったことに違いはない。

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 17:57:24 ID:B0YAvjtc0
>>45
本来阪神がすんなり難波に乗り入れていれば加算運賃はなかっただろう。
もっとも建設費の絡みで、現在の京阪鴨東線や近鉄東大阪線のように
(期限付きで)若干割高になっていた可能性は捨てきれないが、昔は今
ほど新線の建設は資金面で難儀ではなかった。

>>46
南海以外の主要5私鉄が開業した明治30年〜大正14年までの大阪市の
市域はほぼ現在の環状線の内側の地域プラス此花、港、大正区である。
海沿いの3区は今のような埋め立て地もなく、現在は陸地の場所も海の
ままだった。従って大阪市域まで5私鉄とも乗り入れていたのだが。

>>49
千日前線の存在自体が無駄なのである。そのような3社乗り継ぎであれば
初乗り運賃を3度も払わなければならなくなり負担が大きくなる。
大阪市が妨害をせず=千日前線の規格云々ではなく建設自体をせず、
阪神が野田から計画通りそのまんま乗り入れていれば良かった。
金銭的にも近鉄〜阪神だけの運賃で奈良〜神戸方面を移動できる。

野田からの延伸がダメになったとしても国鉄で1駅西の西九条からの
延伸までダメになったわけではなかったが、住民の反対運動にあうのは
想定外だったのだろう。この40年で建設費、人件費その他諸々の値段
が高騰したので、この場合に限らず新線の建設は会社の経営に大きく影
響する。

なお、阪神が計画していた部分に大阪市が千日前線を作ってしまったが、
「同じルートで阪神が建設をしてはならない」という話は存在しないと思う。

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/04(土) 18:09:49 ID:o7eZ3Bat0
>>52
谷町、堺筋両線から鶴橋〜なんばをつなぐっていう使命があるので、決して無駄って訳ではない。
千日前線に必要無いのは今里以東、桜川以北。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/07(火) 19:50:57 ID:D78RP6T8O
山手線内にある私鉄はメトロを除けば東武と京成だけか

55 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/12(日) 07:42:27 ID:58AD//3U0
>>54
えっ東武?

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/12(日) 12:46:34 ID:oaBsSzkn0
>>55
たぶん西武の間違いだろうなあ・・・。

旧東京市15区だと、東武と京成になるが。

関係ないけど、山手線(本来の意味)は、
旧東京市15区をほとんど避けて建設されてるね。


57 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/12(日) 19:10:27 ID:58AD//3U0
>>56
>西武の間違い
たぶんそうだと思いますw

まあ、山手線は江戸の御府内ではありますね。旧15区は鉄道建設以前からの
密集市街地なので、用地取得の難しさということでは。

地下鉄も当初私鉄だったし東京は意外とモンロー主義ではなかったのかも。
もし戦争がなかったら、都内の交通も大分違ってた気ガス。


58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/05(水) 12:02:13 ID:2KlzUTAB0
スルッとKANSAIとかPitapaとか、最近は大阪市も昔に比べたらかなり柔軟になってきてる
ような感じがするけどな。未だに20年程前までのガチガチのモンロー主義のままだったら、
スルットKANSAIにさえ興味を示さないに違いない。

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/17(月) 15:57:53 ID:QCNGKEdq0
高いの嫌い。潜ろう主義。徳川家康後遺症。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/18(火) 20:53:53 ID:c/+w8cXm0
 もし阪神、阪急、南海のいづれかが御堂筋線を運営してたら、乗り
換え以上に不便になってる気がします。
 仮に南海本線が、難波から御堂筋線ルート(地下)で北上した場合、
軌道幅の関係で阪神、阪急は乗り入れられません。南海沿線の乗客か
らすれば便利でしょうが、緩急ダイヤの関係で、ラッシュ時もデイ
タイムも、均等でないダイヤになることでしょう。(急行の後は3分
以上待たないと普通が来ないなど…)
 又、高野線も乗り入れる事でしょうからデイタイムは難波以南の
接続の兼ね合いで8〜10分に1本くらいになってしまうことでし
ょう。
 阪神と阪急(神戸・宝塚・京都)が一緒に乗り入れても同じことで
す。むしろこの場合御堂筋線内(本町近辺)で人身事故や故障などが
発生した場合、阪急の本線直通の支線にとどまらず、直通運転して
いる山陽電鉄も一時はダイヤが混乱する事でしょう。そう思うと結
果として大阪市のやり方は良かったのかもしれません。他の地域は
知りませんが。

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/20(木) 18:56:22 ID:B2xZ9Iqs0
60> もし、御堂筋線と谷町線をもう少し深めに削っていれば。
     走行のアップダウンもないばかりか、
    北新地や新淀屋橋が掘削に難儀したり
    阪急や阪神の終点も変わっていたでしょうね。
    そしてあのガス爆発も無かったでしょうね。 
 京阪名新線の地下-高架-地下−旧テクノポート線の有様は
  工法を知らない外人の小さい子供にまで馬鹿にされる滑稽さ
地元を愛する私にとって、裸の王様の仲間にされてるような
  屈辱を味わいましたよ、アリに作られたの?
穴があったら・・穴まで侮られてる・・悔しいけど、

62 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/25(火) 23:36:37 ID:sC+ukb8W0
>>61
金にコマル地下鉄建設で、開削式以外で地下鉄を造れというのか(^^;
その昔だとシールドマシン何てなかっただろうし、阿波座〜大阪港間の高架は高潮対策でもあるんだし、
大阪港の中を地上式にすると橋の建設で幾らかかることやら。

63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/26(水) 12:30:26 ID:PHLJP5f40
>>62 もし今度聞かれたら。安くて安心を大人たちがよく考えたら
 へんてこに見えるけど。ああなったと、言っておくよ、
  

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/26(水) 18:19:53 ID:jo2JCW7B0
>>40
 確かに 名鉄の西枇杷島分岐−神宮前 はどうしようもない処にきている。
大体 民間鉄道会社が病院経営なんてのはおかしいので、
栄生の名鉄病院をぶっ壊して、栄生迄は地上の複々線、
そこから南は、金山方面行きを大深度地下線で走らせ、
名鉄レジャックビルをぶっ壊して、そこから再び地上に出て、
ナゴヤ球場前駅辺りは二階建てで走行、というのはどうだね?

 名鉄レジャックビルのサウナ&カプセルホテルは高いから、イラネ〜


65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/01(月) 15:57:08 ID:qzJKzl7D0
まあ、どうてもいいや中央線が全部高架にせよとは言わないが
繊維イテイの上を走って欲しかったよ、さぞ建設費が高かろうな!
埋立地のでくの坊通センが、土砂搬入と同時期に坑道けいそんで地下鉄建築してれば
ああ、さぞお高くついたろう、
よその空港島の猿真似で未来都市気取り空ビル空地と空店舗ばかりにもなるわなぁ
橋がだめならいっそ陸続きにすればええのに、土砂で浅くなってまた掘って。
ああ、安い安い、経費節約だわ、ああ、賢いやっちゃ
港も外へ出せば大型船も入れるだろうに、
今の大阪が作るものは赤字だけ。いえいえ成功だってさ。結果はずっと先にでるんだってさ。
公営住宅や学校施設の下に貸展墓やガレージ作る頭もない、
大阪式の公営住宅のバリアフリーは全部の階段にエレベータをつけるんです。
しいてすばらしい事に、それで2.5階と4.5階止まるだけ、利用者は階段を使うんですね
各階に部屋を増設するんなら、ついでに通路と2棟に一つか二つ各階止まるのつくれば。
3分の一か6分の一ですむのに、これが経費節約の対策なんですね。
どれだけの老人が工事の騒音や作業の過労で入院や怪我や雲の上に引越しされたか。
昔は良かったよ、
地下鉄御堂筋線や淀川の大橋は最新技術だった公営住宅の下駄履き園舎も素晴らしかった。
と、あちこちのじいちゃんが、言っている、ばあちゃんが、言っている。
 代わりにこうして書いている。私は、知らない。そうらしい、

66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/01(月) 16:24:28 ID:uwvzvE6p0
>>40
名城線は完全にミスだね。

京都の東西線みたく大曽根で瀬戸線にバトンタッチすれば何ら困ることがなかったはず。
名古屋港−金山−栄−大曽根−尾張瀬戸 と環状線の2系統で問題なし
栄か矢場町に2面4線の駅を設けて、普通は栄or矢場町まで優等系は名古屋港まで。
名古屋港線の本数が少ないのなら、普通も名古屋港まで乗り入れしちゃえ。
また小牧線も平安通で名城線に乗り入れすればあんな中途半端な乗り換えがいらんか
ったはず。

鶴舞線で乗り入れさせてるところをみると少しは反省したんだろうな・・・。
でも鶴舞線も中途半端だお。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/01(月) 17:01:55 ID:wwXRaMYo0
>>66
アふぉ皿仕上げ

68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/01(月) 23:36:34 ID:dU1pKD4IO
四つ橋線新設と御堂筋線複々線化を秤にかけて四つ橋線を選んだのがわからない。
仮になにわ筋線が出来たら四つ橋線はもう駄目だろうな。
四つ橋線を南海に切り売りして堺駅まで伸ばしたり、一時休止して乗り入れ工事をすればいいのに。

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/02(火) 01:05:15 ID:mUz2mUPd0
御堂筋線の複々線化なんて妄想じゃなかったっけ?
軌道が片側に寄せてあるとはいえ、共同溝なんかで既に軌道敷設の
余地はなくなっていたかと。

それに四つ橋線は、それなりに便利だよ。御堂筋線と比較する時点で
間違ってる。御堂筋線が特異なだけで、大阪の地下鉄として一般的な
利用者数でしょ>四つ橋線

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/02(火) 21:24:35 ID:a3iWuUqs0
まあ、どうでもいいや、役人の頭はステンレスより硬そう
片そう、あっ、どこかの方言ってか

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/03(水) 13:36:33 ID:iKa+A7y50
既にあるように

東京は山手線内に私鉄を入れない政策を続けたので、
結果的に私鉄は地下鉄に乗り入れることで都心部乗り入れを果たした。
元々のモンローエリアはそれなりの面積があった。

大阪は中心部にも私鉄が乗り入れられるようになったので
結果的に私鉄は地下鉄に乗り入れることなく自社線のままで
都心部乗り入れを果たした。元々のモンローエリアは大きくはなかった。

そのエリアに線路を敷かせない、営業させないということが
川島語で言うところのモンローであるのに「私鉄が地下鉄に乗り
入れないこと」をモンローだと思っているやつが多いな。

あと俺は「山手線の内側」という場合は、東急の渋谷や西武新宿などの
ように、山手線との接続駅の位置が山手線にへばり付いた内側にある
という場合は、山手線の内側まで行っているという範疇に含めていない。
山手線の内側の「地域」に行っていなければ、入っていないのと一緒。
だから実際のところは泉岳寺と京成上野位しか山手線の内側ではない。
もっともこれらでも山手線の線路に非常に近い位置にあるが。

72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/03(水) 14:33:42 ID:C3vj/9jd0
相互乗り入れした東京が山手線内部に
六本木、青山、表参道など多様なCBDを保有しているのに対して、
大阪は兵糧攻めとなった堂島や心斎橋などのコアが長期低落傾向にある。

73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/04(木) 08:14:39 ID:0aAbsafi0
>>72
乗り入れとはまったく無関係な話。

東京にしても大阪にしても、いずれの手法にせよ郊外からダイレクトに
中心部まで行けるようになったことに違いはないことが分らないか?

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/05(金) 06:27:13 ID:24bjOSDh0
>>73
梅田と難波にブロックされて、その間の堂島、心斎橋が廃れたと
書いてあるのに、そんな事も理解できないのかよ。

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/05(金) 12:10:08 ID:f5KPxzbq0
>>74
堂島は>>4にもあるように、元々この場所に大阪駅が作られるはずだったが
それを住民や商人たちが反対した(江戸自体から商人が多く、物流の中心地
だった)。それで大阪駅は北にずれた場所=梅田に作られることになった。

で、梅田は各鉄道の乗り換え駅として機能してきたから、今のような繁栄が
あるのであって、仮に国鉄が堂島に大阪駅を作っていたり、更に心斎橋、難波
方面に線路を延ばしていれば、今の梅田は存在しないし、ターミナル機能のあ
る繁華街は、大阪の昔からの繁華街である難波周辺だけに集約されていたと思
われる。そうなっていれば、梅田自体は何もない街になっていただろう。

乗換駅であったことで発達した梅田と、元々の大阪の繁華街であるミナミが
大阪の二強になり、それを結ぶルートだから、御堂筋は大きく発展した。
御堂筋は昭和初期まで道幅6メートル程の道でしかなく、それまでの大阪の
メインストリートは堺筋であった。

こういった歴史的な事情を段階的に考えないのは短絡的すぎる。
それと京阪が堂島まで行っているのはどう説明するのか?

今の心斎橋や堂島がかつてに比べて廃れたのかどうかは知らないが、
(そりゃ天下の台所として繁栄していた江戸時代を引き合いに出しても
仕方ないが)、梅田が発展しなければ=梅田が乗換駅として肥大化しな
ければ、御堂筋も心斎橋も実際のように発展する過程を辿らなかったと
考えられる。

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/05(金) 13:16:33 ID:f5KPxzbq0
>>74さんにお伺いするが

なぜ私鉄が乗り入れてくる堺筋線よりも、実質的にそうでない
御堂筋線の方が客が多いの?もし寂れているのなら、大阪市営線の
中でも毎年突出した乗客数にはならないと思うんだけど。勿論、
全部が全部、堂島や心斎橋に用がある人ではないけど。

また上を走る道路やその沿線も後者の方が発展しているのはなぜ?

堂島は昭和38年に京阪本線が、44年には堺筋線(阪急直通)が乗り
入れているが、これに関してはどういったご見解を。

あと六本木は東急東横線、東武伊勢崎線から直通電車でやってくる
人が大きなウエイトを占め、それらの人々が元で発展した街なんですか?
あるいは赤坂は常磐線、小田急から直通電車でやってくる人が大きな
ウエイトを占め、それらの人々が元で発展した町なんですか?

自分はそうだとは思いません。それに陸上の交通手段は車でもタクシーでも
バスでも短距離なら自転車もある訳だし。

東京の山手線の内側は乗り入れようがどうしようが、今の国の構造上
何でも東京に集まるように出来ているので、地下鉄の問題とは別問題
だと思いますが。仮にダイレクトに乗り入れて来ようが来まいが、
東京は今のような地位を確立していた と思います。

77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/12(金) 09:01:25 ID:fafvK34C0
>>65
日本語でOK

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/12(金) 21:48:50 ID:04VFq0NI0
四つ橋線や堂島歩いてきました。歩かなきゃへ理屈に乗る所だったよ、
肥後橋の川の下のトンネル深いですねぇ、やればできるんじゃん、
あそこからわざわざ上り坂で西梅田です。初めて知りました
そうそう洪水対策ですか、ブレーキ対策かな、
昔の事どころか昨日の事も怪しそうだから、突っ込みません。
昔の人は、元々梅田を越える気なんてさらさら無かったんだわ。
それに今でも掘り下げる気なんて全然ありゃしない。
 代わりにわびておきますね。
京阪様、JR様、難工事お疲れ様です
そしてとばっちりの阪神様、北へ延伸したくない言い訳の理由に
ちょうどよかったのです。例え駅がなくても移動しても、また別の理由を探します。
無いのは予算でも余地でも技術でもなくて赤字やし、もうからないしやる気がないだけです
こりずに利用してやってください。

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/13(土) 08:04:42 ID:JmPCKqC/0
西梅田のホームも肥後橋のホームも地下二階にあるので、
地形的に傾斜がなければ、路線も傾斜しないと思うんだが。

西梅田以北に関しては、御堂筋線の最混雑区間よりも北の区間に
なるため、バイパス線は必要ないが、国鉄の土地の売却(北ヤード)が
関係して北ヤード、十三、更には新大阪延伸などと言う話が持ち上がって
来たに過ぎない。昭和40年当時には尚更考えの及ばん線だった。

>京阪様、難工事お疲れ様です

京阪は昔から西方向への延長を考えていたのに、なぜ御堂筋線の線路と
同じレベルに線路を持ってきたのか分からない。結局これが原因で
新たに中之島線を掘ることになった。しかしながら日銀の大金庫が邪魔を
して、土佐堀通りはあれ以上西に線路を延ばせないという噂も聞いたことが
ある。

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/13(土) 11:11:02 ID:m9dHqg5Q0
>>79 ご指摘のとおり。地下2階ですけど。最初は私もそう思いました
   地面からの深さが違うのですね。

北ヤードの補足詳細ありがとうございます。事実はそうなのです。
御堂筋の事はおっしゃるとおりです。四ツ橋線がもう少し深かったら
1.5Mほど今からでも片側ずつちょっと掘り下げさえは干渉しないですね。
 坑道や駅天井が高くなって見た目にも素敵ですよ、

81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/13(土) 17:49:53 ID:bxFgLmXeO
ID:m9dHqg5Q0は外国人?
マジで何言ってるかわかんないんだけど。
まあ、外国人にしては日本語できてるほうかもしれんが、小学生としてはヒドイ日本語だな。

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/13(土) 22:20:42 ID:SrRTSk1j0
>>78
日本語でOK

83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/15(月) 05:57:21 ID:PCjeEP1E0
SrRTSk1j0 そうですか。ありがとう、
 自分の計ったもので、測られるであろう

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/17(土) 16:34:21 ID:3MFYChBq0
大阪市内は本来は環状線に郊外鉄道の接続終着駅を造って、そのターミナル周辺の環状線から外側の地域を
近代の業務商業地として開発すれば、旧市街との住み分けもうまくいき、鉄道各社も恩恵を受けられたはずだった。
事例としては京橋、OBPの再開発、阿倍野再開発、梅田周辺の再開発などはそういった開発思想であった。
しかし阪急以外の私鉄がこうした沿線都市機能の強化に消極的だったためあまり発展しなかった。

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/17(土) 16:51:31 ID:3MFYChBq0
具体的には福島(阪神)、梅田(JR・阪急)、北天満(阪急)、京橋(JR・京阪)
鶴橋(近鉄)、天王寺(JR・近鉄)今宮(南海)、弁天町(大阪港線)など
こういったターミナルの環状線の沿線をターミナル型業務用地として再開発し、
(新大阪駅周辺の都市開発のようにすれば良かった)

それを増強した環状線でつなぐようにすれば、かなりの面積の新市街地を得、
業務近代化に伴う船場からの移転用地を近くに大量に確保すると同時に
交通も分散できたわけである。また郊外鉄道の沿線住民はより近くで用事が済む
ようになるし、鉄道各社も不動産開発と運賃収入増加で恩恵を受ける。

しかし実際には大都市法のあおりで、こういった積極的な鉄道の活用による
都市再構築の試みは大して進まず、ほぼ放置状態で今日に至っているのが実情である。

86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/17(土) 17:17:38 ID:3MFYChBq0
つまり戦後の大阪に必要だったものは船場の近代化ではなく(当時の)大阪市外周部の
近代的中心市街地化だったのである。船場には鉄道だけでなく大幹線道路、高速道路も
入れずに、むしろJR環状線の沿線やそのやや外側に(パリのペリフェリックのように)
環状に通し、市外からの交通をそこで分配処理できるようにすれば良かっただろう。
そしてその外側の区画整理地を中心に都市型の中高層共同住宅をたくさん建てれば非常に
便利で防災性も高いわけである。

こうすれば増加した機能を外へ移し、前近代の趣を残す旧船場、上町など落ち着いた中層
建築の並ぶ環状線内周の地域、大業務建築の並ぶ環状線外側の商業業務地域、その外側の
住居地域、郊外の衛星都市という風に歴史と近代が程よい間合いを保った魅力ある街として
戦後大阪は今とは違う発展を見せたことであろう。

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/26(月) 09:21:07 ID:+SjRpnIs0
>>84-86
そもそも環状線の果たしている役割が山手線と全然違うことを理解されて
いないと思うんですが。環状線は実態としては「都心部に近い武蔵野線」と
お考えになった方が妥当だと思います。東京の山手線は円内の全域に渡って
繁華街やビジネス街など発展した地域があるので、(乗り入れ禁止政策の
有無に関わらず)山手線との接続部にターミナル駅を作っても割に合うが、
大阪の場合環状線の中の更に中の地域にそのようなエリアが存在している
ので、尚のこと内部(天満橋、上本町など)まで乗り入れないと、全く人の
集まる場所に接続出来ない鉄道になってしまう。

要するに東京も大阪も乗り入れられる限界まで行っていたのが戦前の姿で
すな(山手線や谷町筋のちょっと東)。つまり大阪の乗り入れ禁止エリアは
小さかった。高度成長期、東京は地下鉄を敷いて、大阪は自社線で延伸して
最中心部への乗り入れも可能になった。

環状線が環状運転を始めたのは昭和36年(天王寺〜大正がなかった)、
エンドレス運転開始は39年、今の環状線の東側は明治時代からあるけど、
都市部の路線としてそれなりに役割を持ち始めるようになったのは、
ずっと後だよ。市内の移動は市電やバスもあったし。

88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/26(月) 09:32:38 ID:+SjRpnIs0
↑下から4行目は西九条だな。

京阪は終点が天満橋や淀屋橋であるにも関わらず、京橋が繁華街に
なったのは梅田同様「乗り換え客」が原因してだろうなあ。昭和60
年代頃にOBPなどの開発をやる前から、同じく私鉄との接続駅である
鶴橋や新今宮よりも発展している。後者の2駅は駅の内部で乗り換えが
出来てしまうので乗り換え客はスルーしてしまうが、京橋は一旦人が
外に出るので違う。それと京阪の客は梅田や天王寺方面に行く人が多く、
(特に梅田)昭和38年以前はスムーズに梅田や天王寺に出るには京橋経由
環状線という手段しかなかったので、尚更中継地店として盛り上がるよう
になって行った。

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 12:23:07 ID:968C8Q6s0
チョッと質問なんだけど、

千日前線と阪神西大阪線とは、線路幅や電気の取り方とかの違いはどうなのかな?



90 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 21:44:47 ID:aQIE9Vgb0
>>89
線路幅は同じ(1,435mm)。集電方法は異なる(市交−第三軌条・阪神−架空線)。
電圧も異なる(市交−DC750V・阪神−DC1,500V)。
ちなみに車両規格も異なる(市交−18m・阪神−19m)。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/04(月) 18:25:27 ID:+Ljy76lI0
>>90
第三軌条というのは、一番のネックかな?


92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/20(月) 15:57:41 ID:Ed2XkpWR0
結論ありきで、事象を恣意的に解釈したらこうなった の見本だな。

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/27(月) 21:25:53 ID:EksZvUJc0
第三軌条は断面積的にパンタグラフが入らない

94 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/28(火) 17:01:30 ID:fOgupkF00
美章園〜天王寺間わたり線は最小の投資で最大の効果、奇跡的JR万歳!

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/03(日) 20:20:06 ID:dsvD8gbnO
この前大阪に行って初めて大阪環状線に乗ったけど、昼間の本数の少なさに驚いた。
まあ乗り入れ快速入れればそれなりにあるんだろうけどね。


あと東京も大概にしろと思うけど、大阪の地下鉄同士の乗り換えって意外と時間かかるよね。
長堀線との乗り換えはもうちょい何とかならんかなと思う。

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/04(月) 20:22:36 ID:ox08SGAo0
>>95
つ開削とシールドの乗り換え

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/12(火) 08:38:56 ID:Ug9+2iPo0
地下鉄同士の乗り換えに時間がかかるのは、
開通年が新しく、既存線の地下深くを通す必要があった長鶴線を除けば、
天王寺位しかない。しかもこれはやむを得ない理由があって離れただけ
である(以下参照)。また梅田や東梅田、或いは東西方向の線から四つ
橋線への乗り換えが〜という人がいるが、大国町以南へ行く場合はまず
御堂筋線に乗り換え、その後四つ橋線に乗れば良い。

本町や難波は元々別々の駅であったものを1つに集約した経緯があるが、
成田や羽田空港のように乗り換え線に合わせて、2つの駅(地下道でも
繋がったままで且つ運賃上は同じ駅)のままにする方法もあったかもし
れない(特に本町と、一応別々の駅だが地下道では繋がっている四ツ橋)。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162691709/617-640n

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/13(水) 21:46:16 ID:ves9FfKoO
御堂筋線と中央線も乗り換え時間掛かるけど別の駅だったの?

御堂筋線からの乗り換えって上がって下がってって印象が強いんだよね。

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